- Skrevet av Asle Andersen, styreleder i Kysthavnalliansen.
- Kysthavnalliansen består av midtnorske havneselskaper som gjennom flere år har samarbeidet for godsoverføring fra vei til sjø.
- Alliansen initierte pilotsatsingen «Lakseruta» i 2020 hvor man gjennom et år dokumenterte at fersk laks fra Midt-Norge kunne nå europeiske kunder like raskt som på vogntog.
I snart 40 år har staten gjort det samme, uten at det har virket. Er det grunn til å tro at Nasjonal transportplan 2025–2036 blir noe annet enn en blåkopi?
I slutten av mars leverte Avinor AS, Bane Nor SF, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye Veier AS og Statens vegvesen sine anbefalinger til prioritering av ressurser i ny NTP (Nasjonal transportplan 2025-2036).
Kysthavnalliansen er spent. Vi tror dessverre at sjansen er stor for at sjøtransporten igjen taper. For mens staten har store investeringsposter for veitransport, luftfart og jernbane, finner vi postene for sjøtransporten hos Finansdepartementet – som inntektsposter fra skatter og avgifter.
Her til lands er det bare en av transportformene som er selvfinansierende. Sjøtransporten.
Problemet forsterkes av at investeringer i havner heller ikke støttes av noe fylkeskommunalt nivå. Havneselskapene bygger og investerer med eller uten tilskudd fra staten. Ingen har reelt politisk ansvar for om investeringene treffer godt ut ifra større, helhetlige behov og muligheter i regional eller nasjonal sammenheng. Følgelig er det heller intet politisk eierskap til å støtte gjennomføring av nye investeringer lokalt. Det foreligger altså et planmessig og politisk vakuum, konstruert for tilfeldig utvikling.
Om skjevfordelingen mellom transportformene skal legges til grunn for prioriteringen av ressursene også denne gangen, er det liten grunn til å tro at målene for ny NTP nås: Å møte et betydelig økt transportbehov, redusere klimautslippene og styrke konkurranseevnen til næringslivet innenfor betydelig strammere økonomiske rammer enn tidligere.
I snart 40 år har Stortinget hatt mål å flytte mer gods fra vei til sjø. Riksrevisoren har for lengst konkludert med at statens oppskrift ikke virker.
Samme oppskrift endrer ingenting
Gjennom flere år med politikerdialog har Kysthavnalliansen tatt til orde for målretting av statens transportvirkemidler for å nå nasjonale mål for kutt i klimautslipp, trafikk- og forsyningssikkerhet og redusere både naturinngrep og samfunnskostnader til infrastruktur. Hittil har statsbudsjettene i stor grad blitt som de foregående. Det endrer ingenting.
Med pandemiens utslag for sentrale forsyningslinjer friskt i minne og en ny, krigsutløst energikrise som bakteppe, er tiden moden: Vi må tenke nytt. Målene for den nye NTPen er spennende, men krever at vi alle løsriver oss fra tidligere vanemønster. Vi må ta konsekvensen av urolige tider, behovet for store klimakutt også i transportsektoren. Staten kan bidra gjennom tydelig prioritering av ressursene i ny NTP, men enda viktigere – i de årlige statsbudsjettene og oppdrags- og tildelingsbrevene til de statlige virksomhetene som forvalter fellesskapets penger.
Bruk pengene der de virker
Kysthavnalliansen jobber for netto-nullsamfunnet og en mer sirkulær økonomi. Vi jobber aktivt for grønnere sjøtransportkorridorer som tilgjengeliggjør nye drivstoff der skipene seiler. To av de fem nasjonale hydrogenknutepunktene som staten investerer i, er knyttet til havner i Kysthavnalliansen.
Introduksjonen av flytende gass (LNG) endte i fiasko. Denne gangen er det langt viktigere å lykkes med nye drivstoff i skipsfarten. I fjor sto sjøfart, luftfart og anleggsmaskiner for 15 prosent av klimagassutslippene i Norge. Utslippene fra sektoren hadde da økt med 40,8 prosent fra 1990, mens samlet norsk utslipp ble redusert med 4,7 prosent. Dette illustrerer behovet for statlig nytenkning og bedre organisering, samtidig som den ene regjeringen etter den andre signerer strengere klimaavtaler og høyere skattebyrder.
Rettferdig konkurranse
Kystverkets notat «Mer god på sjø» peker riktig vei, med differansekontrakter som kompenserer rederier for høyere kostnader til utslippsfrie drivstoff. Dette innebærer at staten dekker differansen mellom drivstoffalterantivene, inklusive avgifter. Samtidig bør Enovas støtteordninger for investeringskostnader i lav- og nullutslippsløsninger styrkes og gis forutsigbar varighet både for rederier og havner.
Og til sist. Statens kan ikke fortsette forskjellsbehandlingen av transportformene. Rettferdig konkurranse er det aller viktigste tiltaket for en bærekraftig transportsektor.
