En mangel på shippingcontainere har økt fraktkostnadene enormt for sjømatimportører i USA og Europa.

For ett år siden, da koronaviruset i Kina var i ferd med å spre seg langt utenfor landets grenser, opplevde sjømatselskaper i Europa og USA forsinkelser i leveranser av containere for transport av frosne og prosesserte varer.

Årsaken var etterslep på leveranser fra kinesiske havner hvor kapasiteten ble betydelig redusert av nedstengninger og sykdom i arbeidsstyrken.

Containere er ikke der de burde være

Nå er situasjonen snudd på hodet. Kinesiske og asiatiske eksportører opplever forsinkelser når de nå forsøker å få shippingcontainere tilbake igjen fra andre deler av verden.

– En av de største utfordringene containerindustrien har nå er at boksene befinner seg forskjellige steder i hele verden, og ikke nødvendigvis der de må være for å kunne laste opp gods, så det øker containertrafikken enormt, sa sjef for brenselsanskaffelse i Euronav, Rustin Edwards, til Bloomberg tv.

Værforhold og koronavirus blant ansatte fører til langsommere levering til Kina

En raskere bedring av koronapandemien i Kina enn i andre land, betyr at vareproduksjonen øker og at eksporten av varer i shippingcontainere har økt. I tillegg har grundigere sjekker av sjømatimporter etter at man fant rester av koronavirus på sjømatprodukter, bremset returen av containere til Europa og USA.

Redusert varehuskapasitet i det amerikanske markedet har forårsaket forsinkelser i avlastning av containere, mens værforhold og fravær grunnet koronaviruset blant ansatte i New York og Los Angeles gir en forkalring på tregheten i forsendelsen av containere til Kina.

Satsene har økt med opp til 400 prosent

– Frakten har vært et mareritt, sier administrerende direktør i Siam Canadian, Jim Gulkin.

Han poengterer at Kina er blitt påvirket i størst grad, selv om det også er store problemer i hele Asia og resten av verden.

Mangelen på shippingcontainere har tilsynelatende blitt forårsaket av en stor reduksjon i import til Kina grunnet koronapandemien, som betyr at langt færre tomme containere kan brukes til å frakte eksport fra landet. Andre land også blitt påvirket av reduserte importer, sier Gulkin.

– Shippingsatsene har økt fra mellom 20 til 400 prosent.

Som følge av dette, kan de høyere containersatsene prege markedet resten av året, ifølge analytikere. De spår at selskaper som er blitt påvirket av mye høyere shippingkostnader enten må absorbere satsene eller videreføre dem til kundene sine.

– Den største utfordringen nå er ikke prisene. Det handler om å få varene fra India eller Vietnam til det amerikanske markedet, sier en amerikansk sjømatimportør.

«Blank Seilas»

En blank eller tom seilas er en fraktseilas som er blitt kansellert av fraktselskapet. En blank seilas kan bety at fraktskipet hopper over et havnebesøk som var planlagt for en rute, eller at hele 'strengen' blir kansellert.

En streng er en rekke havner som blir besøkt på en ukentlig basis av et fraktselskap. En streng kan eksempelvis være: Shanghai – Ningbo – Los Angeles – Oakland – Shanghai.

Strengen beveger seg i en sirkulær retning, men alltid gjennom den samme planen for havnet, med fastsatte avganger fra hver havn.

Kilde: flexport.com

Får en domino effekt for markedet

Forrige måned skrev de bekymrede sjefene i Den europeiske speditørforeningen (European Freight Forwarders Association) og Det europeiske shippingrådet (European Shippers’ Council) til Europakommisjonen. Der forklarte de mangelen på tomme containere på et enestående antall blanke seilaser på nær 30 prosent.

Kombinert med en mangel på pålitelighet, der bare 50 prosent av skipene kom i tide gjennom fjoråret, har dette ført til den nåværende mangelen på tomme containere.

– Fraktselskapene prøver å frakte containerne tilbake til Kina så fort som mulig fordi det er et behov for det, og profitten er ekstremt attraktiv, skriver handelsorganisasjonene til Europakommisjonen.

– Men dette har imidlertid ført til en dominoeffekt i mangelen på utstyr for europeiske eksporter. Som en følge av dette, har speditører og transportselskaper blitt konfrontert med en rekke nye tillegg som 'tilleggsutstyr for ubalanse i materiell', som fraktselskapene har pålagt.

Er problemet overdrevet?

Mens sjømatforhandlere anerkjenner at dette er et reelt problem, er det noen som mener at det er blitt grovt overdrevet til fordel for shippingselskaper som har hatt et spektakulært år.

– Vi ser ikke et normalt fungerende marked for øyeblikket – det er veldig skjevt og dette skaper åpenbart en del ekstra arbeid, sier den globale sjefen for fisk- og sjømatsegmentet i Maersk Line, verdens største shippingcontainerselskap, Thue Barfod.

Situasjonen er blitt forverret av konsumet og etterspørselen av såkalte 'tørre varer' i Europa og USA fra Kina og resten av Asia, fordi kunder ikke kan dra på barer og restauranter. Dermed bruker de alle pengene sine på tv-er, møbler, mobiltelefoner og renovering av hjemmene sine, ifølge Barfod.

– På grunn av sterk etterspørsel står containerne som er tilgjengelig fast på feile steder. Det er utfordrende for industrien å få dem tilbake til riktige steder fordi fraktskipene er fulle med veldig dyrebar og lønnsomme tørre varer, sier han.

Frysecontainere endte opp i Kina i etterkant av afrikansk svineinfluensa

I andre halvdel av 2019 og i begynnelsen av 2020 var det en stor tilstrømming av frysebeholdere inn i Asia, som inneholdt kjøttvarer fra USA, Brasil og andre land. Dette skjedde etter den afrikanske svineinfluensapandemien som reduserte svineproduksjonen i Kina med 50 prosent.

Den store tilstrømmingen av frysecontainere økte markedsprisene, sier Barfod.

Fraktselskapene forventet så at fraktskipene ville være tomme og at etterspørselen ville minke dramatisk etter pandemien inntraff. Dermed sendte selskapene lasteskipene sine til verft for ombygging, noe som reduserte tilgjengeligheten av fraktskip ytterligere.

Denne reduksjonen i fraktskipskapasiteten kombinert med store volumer tørre varer, gjør at prissatsen for en container har økt fra 67.200 til 84.000 kroner spotpris. Avhengig av destinasjonen, er prisene doblede eller tre ganger så høye som de pleide å være, sier Barfod.

En kilde i sjømatnæringen forteller at det til og med er snakk om prissatser mellom 100.800 og 117.600 kroner per container.

Samtidig som prissatsene faktisk har minket litt mens markedet avventer hva som vil skje etter kinesisk nyttår, og at tilgangen til kjølecontainere bedrer seg, kan det være lite å juble over de kommende månedene, sier Barfod.

– Mine forventninger er at presset vil begynne å bedre seg når det gjelder kjølecontainere etter den kinesiske nyttårsfeiringen. Jeg ser ikke for meg at prisene går tilbake til normalen eller mer rimelige nivåer før tredjekvartal i 2021, og jeg tror ikke vi vil vende tilbake til tilstanden vi hadde før pandemikrisen startet.

Mangel på erstatningscontainere på markedet

Situasjonen bedres ikke av at flere eldre containere er på slutten av sin brukstid. Samtidig erstattes enkelte frysecontainere, men det er ikke særlig vekst i antallet enheter.

Frysecontainere brukes generelt i den alaskiske fiskerinæringen, og lastes med sei og annen hvitfisk, mens den russiske sektoren er mer avhengig av kjølefartøy som seiler til prosesseringssentre i kinesiske havner som Qingdao og Dalian.

Dette utsatte dem i oktober, da Qingdao stengte tilgangen for russiske kjølefartøy grunnet koronasmitte. Havnevirksomheten i Qingdao drives nå på veldig lave nivåer, mens Dalian har utestengt russiske kjølefartøy fra havnen, så vel som containere på vei inn til byen.

Samtidig har den franske handelsorganisasjonen for sjømat FranceAgrimer uttalte seg i en lokal TV-reportasje der de sa at forstyrrelsen av frakt av containere truer frossenlevereanser av fisk og sjømat. Kostnaden for containere har også steget så mye som fire eller fem ganger, ifølge handelsorganisasjonen.

______________________________________________________________________________________________________

Har du lyst til å lese flere nyheter fra sjømatnæringa? Prøv oss for 1 krone den første måneden