Der er liv og røre ved Fitjar Mekaniske Verksted. Solen skinner over blanke skrog, og en av arbeiderne gir resolutt tommel opp til Tekfisk på vei ned fra «Hordagut».
Ved siden av ligger Kystverkets «OV Hekkingen», også den under utrustning ved verftet.
Det er ikke første gang aksjonærer i Hordalaks Holding bygger båt på Fitjar. I mars fikk eierne Blom Fiskeoppdrett og Kobbevik og Furuholmen oppdrett overlevert bløggebåten «Hordafjell» fra Sunnhordlands-verftet.
I likhet med bløggebåten «Hordabas», som de fikk ferdig i februar året før, ble også denne tegnet av Fitjar Mekaniske Verksted sammen med nærmeste nabo, det samarbeidende designselskapet Heimli Ship Design.
Flere på investeringen
Da oppdretterne investerte i en røslig brønnbåt, fikk de med seg tre andre havbruksselskap på å dra lasset. Fremskritt laks, Engesund Fiskeoppdrett og Fylkesnes Fisk kjøpte seg inn i den siste tredjedelen av Hordalaks AS.
– Det er en sværing, og en svær investering, sier Øyvind Blom til Tekfisk. Han er administrerende direktør i Blom fiskeoppdrett.
– Vi er ikke så store som de største, utdyper han.
19. juni i år slo Hordalaks AS seg sammen med Kerko Seatrans AS, og rederiet Hordalaks Holding AS omfatter nå både «Hordagut» og Kerkos «Erko pionér». Sistnevnte bytter også navn til Horda pionér når den leveres fra Aas mekaniske i midten av juli 2020.
Eierstrukturen blir som før, men med Kerko inn på en fjerdedel og med de minste eierne på den siste fjerdedelen.
Sammenslåingen gir rederne en samlet brønnbåtkapasitet på 7.700 kubikkmeter, og mulighet for å operere i spotmarkedet.
35 konsesjoner
Flere eiere betyr også større volum, og mer effektiv drift av det store fartøyet. Til sammen 35 oppdrettskonsesjoner, inkludert Erko Seafood sine 10 anlegg, skal betjenes av «Hordagut» og «Horda pionér» når brønnbåtene kommer i drift.
Størrelsen på «Hordagut» er det lite å si på. Bygg nummer 44 ved Fitjar Mekaniske Verksted har største lengde 82,9 meter, en bredde på 18 meter og dybde på 8,5 meter. Heimli Ship Design/FMV-designet er benevnt HFMV LFC4700. Skroget er bygget ved Sedef-verftet i Tyrkia, og ble sjøsatt i slutten av januar.
Lasteromskapasitet blir på 4.700 kubikkmeter, og fartøyet kan levere over 500 tonn slakteklar, levende laks for hver tur.
Endringer underveis
Brønnbåten er rundt to måneder forsinket. Noe kan tilskrives korona, og noe skyldes endring av utstyrspakken underveis. Tankene rundt avlusningsstrategier har med tiden gått i favør av ferskvannsbehandling.
Nils-Andreas Brekke ved Fitjar Mekaniske Verksted forteller at verftet har brukt mye krefter på å holde trykket oppe, med en arbeidsstokk som i stor grad består av karantene-utsatte østeuropeere.
– Det har vært vanskelig og tidkrevende, både å få tak i folk og organisere driften, medgir han.
Blom Fiskeoppdrett og Kobbevik og Furuholmen oppdrett er returnerende kunder til Stord-verftet, og Blom understreker at det er viktig for dem å bruke lokale krefter. Samarbeidet har også gått godt, sier han.
Overdimensjonerte løsninger
Med seg har de også hatt erfarne brønnbåtfolk, skippere med 20–30 års erfaring og ønsker.
Kapasitet og utstyr er fra øverste hylle, og Blom forteller at pumpekapasiteten og sirkulasjonsløsninger er bevisst overdimensjonert.
– «Hordagut» er utviklet fra en oppdretters ståsted, slår han fast.
Samarbeidet mellom Blom Fiskeoppdrett og Kobbevik og Furuholmen oppdrett startet i det små. Sistnevnte er et underbruk av Br Birkeland Farming, med Helge Arvid Møgster i spissen.
- … og Møgster og Blom har gamle og gode relasjoner, sier Blom selv.
Han legger til at selskapene jobber godt i lag, og tenker såpass likt at det er naturlig å samarbeide om såpass store investeringer.
– Så enkelt, sier Blom.
Allerede i 2014 fant selskapene tonen i sambruk av en avlusningslekter. Siden den tid har teknologi og avlusningsstrategier endret seg.
Storskala ferskvannsanlegg
Ordet fiskevelferd kommer opp, og Blom forteller at Hordalaks Holding har satset på store lasterom, og ikke minst ferskvannsavlusing i stor skala.
– Anlegget om bord gir fire millioner liter ferskvann i døgnet, sier han.
Det er Norwater som har levert vannrenseanlegget. Sunnhordlands-selskapet har levert flere tilsvarende anlegg til Fitjar Mekaniske Verksted, men anlegget på «Hordagut» er likevel stort etter deres standard.
Salgssjef i Norwater sa i en pressemelding at «det bekrefter vår stadig sterkere posisjon innen brønnbåt, vi beholder FMV som en regelmessig og god kunde og får en spennende ny kunde og relasjon i Hordalaks».
Blom røper at tanken om ferskvannsbasert avlusing kom sent i prosessen. Faktisk etter at fartøyet var kontrahert.
– Vi ville ha det også, tenkte vi. Litt som når du bygger hus, ler han.
Store dimensjoner om bord
Brekke ved Fitjar Mekaniske Verksted forteller til Tekfisk at ferskvannsproduksjonsanlegget om bord er det største verftet har vært med på. Brekke har i en årrekke vært innkjøpssjef ved verftet, men er nå sentral i både prosjektarbeid og ved testfasen som nå nærmer seg for «Hordagut».
Testing har han vært med på de siste 10–12 årene, og han har sett ulike trender i både fremdrift og lusebehandling.
– Selve teknologien med ferskvannsbehandling er velkjent, men dimensjonene er store, sier han.
Allsidig fartøy
Brekke opplyser at brønnbåten blir et svært allsidig fartøy. For eiere spenner behovene fra smolt, via behandling til transport.
– Designpakken er jo i utgangspunktet vår, men rederne har helt klart lagt sine føringer for både ytelse og funksjoner om bord, forteller Brekke.
Designerne i Heimli Ship Design og Fitjar Mekaniske Verksted samarbeider tett om de fleste nybyggene.
Brekke understreker at de ikke har eierinteresser i nabobedriften.
– Vi har et godt samarbeid!
Dieselelektrisk fremdrift
Fiskehåndteringspakken om bord er det MMC First Process som leverer, mens Brunvoll står for komplett dieselelektrisk fremdrift, manøvrering og kontrollsystem til brønnbåten.
Roar Slotsvik uttalte ved kontraktinngåelse at de var «stolte over å bli valgt til leverandør til den nye brønnbåten til Hordalaks med et fremdrifts- og manøvreringssystem som tilfredsstiller rederiet sine krav til moderne, effektiv og fleksibel operasjon av fartøyet.
Ved prosjektstart var «Hordagut» en kopi av «Seihav», som verftet har levert til Seistar Holding AS. Brønnbåten, som reder Tore Bakke i 2016 kalte «verdens beste», gjør oppdrag for deleier Lerøy Seafood Group.
– Hordalaks ville ha båten litt større, og med litt andre løsninger, sier Brekke.
Mens både fremdrift og generatorkapasitet er lik «Seihav», er «Hordagut» både lengre, mer rommelig og med andre leverandørløsninger.
– Ikke minst det å ha ferskvannsproduksjon om bord, sier Brekke.
1.000 kilowattimer
Da Fitjar Mekaniske Verksted bygget «Seihav» var hydrogenperoksid et mye brukt middel for å bekjempe lus. Siden den tid har ferskvannsbehandling seilt opp som et viktig alternativ.
Også batteriteknologi har gjort syvmilssteg siden 2016. «Hordagut» sin pakke har en kapasitet på 1.000 kilowattimer, en voldsom kapasitet for bare få år siden.
– Kystverket, som er unike på teknologifronten, har allerede tre ganger så mye i sine kystfartøy, legger Brekke til.
Hybrid teknologi
Om bord har «Hordagut» hybrid batterikapasitet til 10 timer kailigge, med full drift av «hotellet». Kapasiteten holder også til å ha fartøyet i ro ved anleggene, men ved pumping kan opp til tre dieselelektriske motorer trå til.
– Hybridpakken tar også peak-ene, sier Blom, og sikter til at de mest kraftkrevende toppene under arbeidet blir tatt av batteripakken.
Betydelig reduserte utslipp
Renseanlegget på «Hordagut» skal redusere 80 prosent av NOx-utslippet, og henter støtte fra NOx-fondet. Enova har på sin side gitt bidrag til hybridifisering og batteripakke. Også landstrøm har Hordalaks Holding investert i, og Blom mener fartøyet alt i alt gir betydelig reduserte utslipp.
– Vi skal ikke ha det til at vi ligger og forurenser i Bergen havn! spøker han.
Testing over sommeren
Før kundene kan ta over skuten, vil det gjenstå mye utprøving og sertifisering av både systemer, utstyr, last og sjøegenskaper.
– Med en hybrid båt blir det ekstra mye testing, forteller Brekke ved verftet.
Han forteller at hybrid teknologi fremdeles bærer preg av nybrottsarbeid. Generatorer, og opplading og utlading av batteripakken gjør testene annerledes enn ved tradisjonell drift. En del av testene kan gjøres rimeligere gjennom testing ved kai. Andre tester må gjøres på hav og ved merd.
– Fullskalatester, der full fart og full stopp normalt gjøres én gang, må gjerne gjøres flere ganger, og med annet måleutstyr.
Etterspørsel etter tradisjonell fremdrift
– Der er fremdeles stor etterspørsel etter tradisjonell motordrift, sier Brekke.
Alternative energibærere, slik som strøm, gass, ammoniakk og brenselceller er fremdeles en veldig umoden teknologi. I tillegg er mye er lite kommersielt tilgjengelig, mener han.
– Et fartøy vi leverte for få år siden, med permanent-magnetmotor, hadde serienummer tre og fire fra leverandør! illustrerer han.
