Gjestekommentar

Skrevet av Erlend Bullvåg, administrerende direktør i analyse og innovasjonsselskapet Kunnskapsparken Bodø (KPB). Bullvåg er en av Intrafish sine faste gjesteskribenter. De øvrige er: økonomiprofessor Bård Misund, Sigrid Ratvik Østvik – advokatfullmektig i Schjødt, Dag Sletmo – seniorrådgiver i DNB Seafood, oppdretter Sondre Eide, Øyvind André Haram i Sjømat Norge og Nina Santi, seniorrådgiver i Inaq.

Nok en gang legger Norsk havbruksnæringen bak seg et rekordår. Eksportverdien av laks passerer 122 milliarder og vi sender hele 1,2 millioner tonn ut i verden. I tillegg blir nærmere 350 tusen tonn igjen i Norge. Det er matfisk til det norske markedet, hodekapp, slog, skinn og råstoff til mange produkter. Eksempler er lakseskinn, collagen, oljeekstrakter, laksemiddager og i slutten av kretsløpet, fiskemel og biogass. Laks er derfor mer enn laks. Den er en omfattende verdikjede av viktige produkter med betydelig positivt verdiskapingsavtrykk rundt i hele Norge.

Tross rekord i eksportverdi, var 2023 dessverre et år til med lite søkelys på havbruksnæringen sin videre utvikling, og bedret fiskevelferd. Det har handlet mest om skatt, ustabile rammebetingelser, kostnadssjokk og fordelene med svak kronekurs. Derfor ble det ikke uventet produsert mindre i 2023 enn året før. Fra toppåret 2021, er produksjonen falt med 40.000 tonn, et betydelig økonomisk tap. Risikoen er at lavere produksjon i Norge, baner vei for konkurranse fra andre land og nye teknologier for produksjon som reduserer Norges naturgitte fortrinn.

Reisen laksen skal ut på er strevsom

Det er vanskelig å se for seg all innsatsen som skal til for å få 1,55 millioner tonn laks, ut i havet, opp av havet og ut til markeder i 153 land. Mens vi ser dokumentarer fra flyplasser, giga fabrikker, gullgraving i Alaska og en og annen serie om bilbergere, ser vi lite fra havbruksnæringen. For å få laksen dit den skal, kreves en massiv operasjon av produsenter, leverandører, markedsførere og en logistikkoperasjon uten sidestykke. Det kreves minst 100.000 semitrailere hvert år for å få fisken dit den skal. Altså om lag 11 avganger fra slakteriene med vogntog fullastet med laks, hver time, døgnet og året rundt. Det er vanskelig å se for seg når vi strekker oss etter de 4 filetstykkene pent innpakket i frysedisken, på vei hjem til middagen.

Reisen laksen skal ut på er strevsom, kanskje like strevsom som utfordringene fra skatt og lus til sammen. For stanser logistikken, stanser verdikjeden. Spesielt haster det når laksen er solgt, for kjøperen er smertelig klar over at kvalitet og inntjening avhenger av at varen kommer raskt dit den skal. Møtet med deler av det norske veinettet blir da ofte av det trøblete slaget. For få lakseslakterier ligger i sentrale strøk, gjerne på en øy og veien derfra er ikke oppgradert i takt med lakserevolusjonen. Når ferga ikke går eller veien er bratt og glatt – det blir det trøbbel av, og det er laksen som får dårligere kvalitet.

Verdiene som skal ut er store

Bare fra mitt hjemfylke Nordland, sendes det ut laks for 26 milliarder siste året, altså om lag en femtedel av all laks fra Norge. Fra slakteriene på Helgeland, Salten og Vesterålen starter mellom 5 og 17 vogntog per døgn fra hvert slakteri. Vi er i likhet med Troms og Finnmark, lengre fra Svinesund, enn distansen fra Oslo til Paris med bil. I Nordland har vi flere ledende oppdretts selskaper, og en av landets lengste kystlinje godt egnet for havbruk. Verdiene som skal ut fra Nord-Norge er store, mer enn 50 milliarder i eksportverdier. Likevel, det er ikke verdiene som transporteres, men er antall personbiler som definerer hvilke regionale veier og E6 prosjekter som skal forbedres. Da skjer det veldig lite med lakseveiene, tross enorm næringsbetydning.

Resultatet er svak fremkommelighet om vinteren, kansellerte ferger som ikke tåler ruskevær, og underholdning på tv der havarerte semitrailere hives tilbake på veien av godt trente bilbergere.

Forsinket fisk og forsinket leveranser av utstyr koster, mest for kunden, transportøren, slakteriene og bilister som står i kø når veien er sperret. For det er for enkelt å si at vogntogene ikke er godt nok skodd. Det er rett og slett for dårlige veier i forhold til havbruksnæringens behov.

Lite tilpasset røffe vinterforhold,

Et godt eksempel er øya Lovund, der Nova Sea selskapene eksporterer for om lag 4,5 milliarder og naboen Lovundlaks, for nesten 1 milliard. Fergene som trafikkerer øya er for lite tilpasset røffe vinterforhold, så det kanselleres ofte. På ferga kan ikke kjølemaskinene på vogntogene gå under overfarten, så da renner det isvann av trailerne, og på land får de tidvis kjøreforbud og må stå i timevis.

De 7 milene inn til E6 ved Mo i Rana byr også store utfordringer med lange bratt stigninger. Hvorfor denne strekningen og mange lignende strekninger ikke er prioritert som en nasjonal verdiskaping vei og løftet i Nasjonal transportplan, er vanskelig å forstå. Det ville gitt økt konkurranseevne, og en viss mulighet til å forutsi når laksen ankommer kunden.

Mye skal skje rundt bærekraft og havbruksnæringen fremover, og utslippsfri teknologi på anleggene, båtene og i foredlingslinjene er allerede på plass. Nå står næringen foran neste steg, dekarbonisering av transportsystemene. Hvordan det skal løses, er vel like usikkert som mange av de andre store utfordringene næringen har.

I 2024 er den aller største utfordringen å skape vekst i havbruksnæringen igjen. Det trenger næringen, det skaper jobber og det skaper fremtidstro og investeringslyst. En har rett og slett ikke råd til å la utfordringene som demper næringens vekst ligge uløst. For å få det til kreves det felles innsats i næringen og samhandling mellom politikk og forvaltning. Fortsetter utviklingen som i dag, er det en helt reel mulig at konkurrentene i utlandet blir vinnerne i 2024.